Двигатели внутреннего сгорания в легковом автомобиле: тренды и перспективы развития

Но и хоронить двигатель внутреннего сгорания в легковом автомобиле пока рано: число моделей исключительно с ДВС за год не сократилось, в отличие от ожиданий самых бодрых презентаций.

Меняется другое. Бензиновый и дизельный мотор перестаёт быть самостоятельным продуктом. Теперь это модуль внутри более сложной системы: гибридной трансмиссии, каталитической очистки, аккумулятора, силовой электроники и облачного слоя с OTA-обновлениями. Маркетологи всё ещё продают «новый турбомотор». Инженеры в это время считают, сколько секунд двигатель работает в оптимальной зоне нагрузки и сколько граммов CO₂ остаётся в корпоративном балансе марки.

Почему ДВС не исчезает вместе с ростом электрокаров?

В 2025 году в мире было доступно около 2 500 моделей легковых автомобилей. Почти 1 000 из них — электрические. При этом линейка гибридов выросла более чем на 10% и превысила 200 моделей. Единственной категорией, которая осталась примерно на прежнем уровне, стали автомобили только с двигателями внутреннего сгорания.

Это не признак стабильности. Скорее, пауза перед сжатием ассортимента.

Чистый ДВС всё ещё нужен рынку по вполне прагматичным причинам:

• он дешевле в производстве, чем тяговая батарея большой ёмкости;
• заправочная инфраструктура готова уже сейчас, а не обещана в стратегии до 2030 года;
• для водителей с длинными маршрутами бензин или дизель пока дают предсказуемую автономность без привязки к мощности зарядной станции;
• массовые автомобильные платформы десятилетиями строились вокруг поперечного или продольного ДВС, а их перестройка стоит миллиарды;
• во многих регионах электросеть и цена электроэнергии не делают электромобиль автоматически выгоднее.

Но развитие ДВС теперь определяется не романтикой механики и не паспортной мощностью. Его определяет допустимая цена соответствия нормам. Чем больше датчиков, фильтров, насосов, катализаторов и программных режимов требуется мотору, тем труднее оправдать его существование в бюджетном сегменте.

По сценариям Международного энергетического агентства, к 2035 году электромобили могут занять около 50% мировых продаж легковых машин. Это именно сценарий, а не всемирный запрет на бензиновые автомобили по календарю. Однако в любом рассмотренном варианте продажи машин с ДВС не возвращаются к пику 2017 года. Траектория ясна: двигатель внутреннего сгорания останется, но его доля и роль будут сокращаться.

ДВС не умирает по команде регулятора. Он становится слишком сложным и дорогим, чтобы оставаться базовой технологией для всех сегментов сразу.

Что именно меняют Euro 7 и американские нормы EPA?

Экологические требования часто описывают фразой «автопроизводителей заставляют отказаться от ДВС». Формулировка удобная, но технически ленивая. Регуляторы в большинстве случаев не запрещают бензиновые и дизельные моторы напрямую. Они поднимают стоимость разработки и сертификации до уровня, на котором производителю выгоднее продать гибрид или электромобиль.

В США финальные нормы EPA для легковых автомобилей и лёгких грузовиков будут вводиться поэтапно для 2027–2032 модельных годов. Для всего лёгкого автопарка США целевой средний показатель в 2032 модельном году заявлен на уровне 85 г CO₂ на милю. Это примерно на 50% ниже прогнозного уровня требований 2026 модельного года.

Здесь есть нюанс, который обычно теряется в заголовках. Показатель 85 г/милю — не индивидуальный лимит для каждой конкретной модели. Это средняя цель для всего лёгкого автопарка США, а не отдельной компании. В рамках такой системы производитель может продолжать продавать большой бензиновый кроссовер, если средний показатель по его модельному ряду компенсируют электромобили, гибриды и более экономичные версии. Юридически это баланс парка марки, фактически — политика регулятора по ускорению вывода электрических моделей.

В Европе логика другая, но давление сопоставимое. Euro 7 начинает применяться к новым типам легковых автомобилей категории M1 с 29 ноября 2026 года, а к новым автомобилям M1 — с 29 ноября 2027 года. Регламент охватывает не только выхлопную трубу. В него попадают частицы от тормозов и износ шин. Автомобиль перестают оценивать исключительно по тому, что происходит в цилиндрах.

Для легковых моделей с ДВС Euro 7 фиксирует такие ограничения:

Эти цифры не отменяют разницу между бензином и дизелем. Они делают её более дорогой в реализации. Дизелю нужны сложные системы нейтрализации NOx, корректная температурная стратегия, точная работа впрыска и выхлопной магистрали. Бензиновому мотору с прямым впрыском требуется удерживать частицы под контролем, особенно в переходных режимах, когда педаль акселератора нажата не так, как в лабораторном цикле.

Именно поэтому особенности двигателей внутреннего сгорания теперь всё меньше определяются архитектурой «рядная четвёрка против V6». Основной вопрос другой: насколько стабильно силовая установка держит выбросы в жару, мороз, на подъёме, с полной загрузкой и после холодного запуска.

Старый двигатель проектировали вокруг мощности и ресурса. Новый — вокруг управления теплом, воздухом, топливом и данными с датчиков.

Почему гибрид стал главным маршрутом для бензинового мотора?

Чистый бензиновый автомобиль вынужден быть универсальным. Он должен тянуть с места, держать скорость на трассе, не тратить лишнее в пробке, запускаться зимой и соответствовать нормам во всех режимах. Это плохая новость для термодинамики. ДВС наиболее эффективен не везде, а в узком диапазоне оборотов и нагрузки.

Гибридная схема снимает с него часть этой работы.

Электромотор обеспечивает стартовый крутящий момент, закрывает провалы турбонаддува, рекуперирует энергию при торможении и даёт возможность выключать ДВС там, где он особенно неэффективен. Бензиновый двигатель получает шанс чаще работать в удобной зоне. Не магия. Просто более грамотное распределение задач.

Мягкий гибрид: дешёвый входной билет

Система на 48 В не делает автомобиль электромобилем. Обычно она помогает быстрее и мягче запускать двигатель, поддерживает его при разгоне и питает вспомогательные системы. Полноценного движения на электротяге здесь, как правило, нет или оно крайне ограничено.

Плюс схемы — сравнительно небольшая прибавка к цене и массе. Минус — скромный эффект в реальной экономичности. Мягкий гибрид удобен производителю как инструмент для снижения формальных выбросов и улучшения отклика. Для водителя это всё ещё обычная машина с ДВС, просто с более сложным стартер-генератором.

Полный гибрид: инженерно честный компромисс

У полноценного гибрида тяговый электромотор уже способен самостоятельно двигать автомобиль на малой скорости и в спокойных режимах. Батарея компактнее, чем у электрокара, но заметно серьёзнее, чем у 48-вольтовой схемы. В городе такая архитектура действительно работает: рекуперация возвращает часть энергии, а двигатель реже крутится впустую.

Именно полный гибрид выглядит наиболее рациональной формой жизни бензинового мотора в массовом сегменте. Он не требует ежедневной зарядки, не делает водителя заложником инфраструктуры и заметно снижает расход там, где ДВС традиционно проигрывает: в плотном потоке.

Подключаемый гибрид: эффективен только при дисциплине

PHEV обещает сразу два мира: электрический режим на каждый день и бензиновый запас для дальних поездок. На бумаге конструкция выглядит безупречно. В реальности она зависит от розетки и привычек владельца.

Если подключаемый гибрид не заряжают, он превращается в тяжёлый бензиновый автомобиль с батареей, электромотором и дополнительной электроникой. ДВС вынужден возить этот набор с собой. Расход и выбросы в таком сценарии быстро теряют презентационную чистоту.

Гибридизация не спасает старый ДВС. Она заставляет его работать только там, где он ещё оправдан физикой.

За счёт чего бензиновый мотор продолжит расти в КПД?

Слово «КПД» удобно для рекламного буклета, но в реальной машине оно требует расшифровки. Двигатель может показать хороший результат на стенде и проиграть в городе, где он постоянно выходит из оптимального режима. Поэтому производители одновременно улучшают сам процесс сгорания и пытаются не дать мотору работать без пользы.

Среди наиболее перспективных технических направлений — уже не экзотика, а инженерная рутина.

1. Цикл Миллера и позднее закрытие впускных клапанов. Часть смеси фактически возвращается во впускной тракт, уменьшается эффективная степень сжатия и насосные потери. Геометрическая степень сжатия при этом может оставаться высокой. Турбонаддув помогает компенсировать потерю наполнения цилиндра. Система требует точного управления фазами газораспределения, но особенно хорошо ложится на гибридную архитектуру.

2. Охлаждаемый низконапорный EGR. Рециркуляция части выхлопных газов снижает пиковую температуру сгорания. Это помогает бороться с образованием NOx и уменьшать некоторые потери. Однако здесь нет бесплатных решений: EGR влияет на стабильность горения, загрязнение впуска и требования к калибровкам.

3. Отключение цилиндров. На частичной нагрузке крупный двигатель может работать несколькими цилиндрами, переводя оставшиеся в более выгодный режим. Идея старая. Сложность в том, чтобы переходы были незаметными, вибрации не доходили до салона, а система не добавляла проблем с ресурсом и обслуживанием.

4. Впрыск воды во впуск. Испарение воды охлаждает заряд, снижает риск детонации и позволяет агрессивнее использовать наддув или углы зажигания. Технология изучена и технически понятна, но в массовом легковом автомобиле упирается в инфраструктуру: водителю нужно обслуживать ещё один расходный контур. Для широкого рынка это слабое место.

5. Более умное терморегулирование. Электрические насосы, управляемые жалюзи решётки, раздельные контуры охлаждения головки блока, турбины и батареи гибрида. Ничего эффектного на рендере. Зато именно температура определяет, насколько быстро мотор выйдет на рабочий режим, как долго проживёт катализатор и сколько топлива сгорит в первые километры.

В расчётной работе SAE для 1,8-литрового бензинового турбомотора с непосредственным впрыском моделировались варианты с тормозным КПД 41% и 45%. Это заметные цифры. Но переносить их на любой серийный кроссовер было бы типичной ошибкой презентационного отдела. Речь о расчётном исследовании конкретной архитектуры, а не о среднем показателе массового рынка.

Именно тут проходит граница между перспективной технологией и серийным продуктом. На стенде можно добиться многого. В автомобиле надо обеспечить запуск при минусовой температуре, ресурс после сотен тысяч километров, умеренную цену, чистый выхлоп и отсутствие раздражающих провалов при нажатии педали. Затем всё это должно пережить несколько циклов обновления софта. Инженерия, увы, не знает режима «выступить красиво на слайде».

Что ждёт дизельный двигатель?

Дизель в легковых автомобилях сокращает присутствие быстрее бензинового, особенно в компактных сегментах. Его сильные стороны известны: высокий крутящий момент на низких оборотах и хорошая эффективность на длинных трассовых маршрутах. Проблема в другом: современный дизель слишком зависит от корректной работы системы очистки выхлопа.

Для соответствия жёстким нормативам нужны сажевый фильтр, система селективной каталитической нейтрализации, работа с реагентом, температурные режимы и набор датчиков. В крупном кроссовере, универсале для дальних поездок или автомобиле с регулярной нагрузкой эта сложность ещё может окупаться. В городском хэтчбеке — уже нет.

Euro 7 не запрещает дизели и не ставит дату их исчезновения. Но он делает порог входа выше. Массовому производителю проще вложить ресурсы в бензиновый гибрид или электрическую платформу, чем продолжать отдельную разработку компактного дизеля для всё более узкой аудитории.

Дизель останется там, где топливная эффективность под нагрузкой важнее простоты силовой установки. Но возвращения к временам, когда дизельный вариант был почти обязательным в европейской гамме, рынок не показывает.

Как изменится выбор легкового автомобиля с ДВС?

Выбор легкового автомобиля с ДВС в ближайшие годы станет менее идеологическим и более прикладным. Спрашивать «бензин или электричество?» уже недостаточно. Надо разбирать маршрут, возможность зарядки, годовой пробег и готовность обслуживать сложную систему.

Для разных сценариев логика выглядит так:

• Город с ежедневными пробками и без домашней зарядки. Полный гибрид обычно рациональнее чистого турбобензина. Электромотор закрывает стартовые режимы, рекуперация не уходит в тормозные диски, двигатель меньше работает в невыгодной зоне.
• Регулярные дальние поездки по трассе. Современный бензиновый мотор, полный гибрид или дизель в подходящем крупном классе всё ещё имеют понятную экономику. Но дизель стоит рассматривать только при реальном большом пробеге, а не из привычки.
• Есть стабильная домашняя или рабочая зарядка. Подключаемый гибрид получает смысл, если его действительно подключают. Без этого он несёт лишнюю массу и сложность.
• Нужна простая машина на долгий срок. Атмосферный бензиновый двигатель с умеренной форсировкой и без избыточно сложной гибридной надстройки может быть практичнее. Не самый технологичный вариант. Зато меньше компонентов требуют дорогой диагностики через пять-семь лет.

Характеристики легкового автомобиля первого поколения той или иной модели тоже нельзя отделять от контекста платформы. Один и тот же мотор на лёгком седане, тяжёлом кроссовере и подключаемом гибриде будет жить разной жизнью. Сравнивать паспортные литры на 100 км без массы, трансмиссии, аэродинамики и сценария эксплуатации — занятие примерно той же точности, что измерять производительность ноутбука только частотой процессора.

ДВС превращается в периферию или остаётся ядром?

В ближайшей перспективе двигатель внутреннего сгорания не исчезнет из легкового автомобиля. Исчезает его монополия. Это разные процессы.

Раньше вокруг мотора строили весь автомобиль: платформу, трансмиссию, компоновку, сервис и маркетинг. Теперь ДВС всё чаще становится одним из источников энергии в системе, где поведение машины определяют батарея, электромотор, инвертор, рекуперация и алгоритм управления. В такой конфигурации бензиновый двигатель может стать эффективнее, тише и чище. Но он уже не главный герой.

Перспективы классического автопрома зависят не от последнего «революционного» турбонаддува. Они зависят от способности производителей перестроить платформы без скачка цены, научиться выпускать гибриды массово и не превратить обслуживание автомобиля в подписку на диагностический софт.

Вердикт простой.

Плюсы ДВС в ближайшие годы:

• готовая инфраструктура и быстрая заправка;
• понятный сценарий дальних поездок;
• высокий потенциал в гибридных схемах;
• сохранение выбора для рынков с ограниченной зарядной сетью.

Минусы:

• дорожающее соответствие нормам выбросов;
• всё более сложная конструкция и калибровки;
• сокращение числа чисто бензиновых и дизельных моделей;
• зависимость будущей ликвидности от политики конкретного региона и бренда.

ДВС не исчезнет одномоментно и не вернётся к пику 2017 года. Его будущее — не в попытке победить электромобиль на его поле, а в узкой и всё более технологичной роли: работать вместе с электрической частью там, где она одна пока не справляется, и оставаться самостоятельным агрегатом там, где инфраструктура, климат и экономика этого требуют. Для инженера это означает конец эпохи универсального мотора на все случаи жизни. Для водителя — конец эпохи простого выбора по типу топлива.