Экспорт авто из Китая в Россию: анализ доходов и объемов поставок за май 2026 года

Это рекорд или аномалия?

Формально — рекорд с октября 2025-го, когда поставки «рванули» до $1,76 млрд в преддверии повышения утилизационного сбора. Тот всплеск таможенная статистика честно маркирует как «панический»: дилеры и импортёры ускоряли отгрузки, чтобы успеть под старый тариф. Если вычесть этот пик, нынешние $1,33 млрд — максимум с 2024 года. То есть мы видим не разовый выброс, а восстановление тренда на новой тарифной лестнице. За пять месяцев 2026 года Китай поставил в РФ легковушек на $5 млрд — это в 2,2 раза больше, чем за январь–май 2025-го. Никакой «тишины» на границе нет: поток компенсировал тариф утильсбора не снижением объёмов, а перераспределением товара.

Кто заполняет витрину?

По данным «Автостата», 73% всех новых импортных легковых автомобилей в России в мае — китайского происхождения. Среди подержанных машин доля «китайцев» скромнее — 26,5% от всего ввезённого объёма, но и это заметная цифра для сегмента, где ещё два-три года назад доминировали праворульные «японцы» и европейский секонд-хенд. Параллельно в материале «За рулём» зафиксирован интересный сдвиг: китайские марки в РФ частично замещаются локализованными прокси-брендами, но одновременно кратно растут поставки из КНР машин европейских и японских марок. Проще говоря, Китай работает и как фабрика собственных брендов, и как хаб реэкспорта для всего остального мира. Для ниши электромобилей и гибридов это значит, что канал поставок EV и подключаемых гибридов — в первую очередь китайский, и альтернативной логистической цепочки на горизонте нет.

Что отслеживать дальше

Ввоз через таможни Дальнего Востока, по данным «За рулём», вырос на 23% — это инфраструктурный индикатор, показывающий, что сухопутные маршруты обрабатывают возросший поток. Дальше следить нужно за тремя вещами: как следующая корректировка утильсбора (если она будет анонсирована) снова сдвинет месячную кривую, не появятся ли ограничения на реэкспорт европейских и японских марок через китайские площадки, и как изменится доля именно электрифицированных моделей в общей массе поставок — пока таможня даёт только агрегированную цифру по легковушкам.

Плюсы: канал поставок жив, цены на импорт держатся на предсказуемом уровне, ассортимент расширяется за счёт реэкспорта.

Минусы: структурная зависимость от одного направления сохраняется, утильсбор остаётся рычагом с непредсказуемой амплитудой, прозрачности по сегментам (EV отдельно от ДВС) на уровне таможенной статистики пока нет.